• Ludovic Bu, Marc Fontanes & Olivier Razemon, Les transports, la planète et le citoyen, Rue de l’Echiquier, 2010

     Ludovic Bu, Marc Fontanes & Olivier Razemon, Les transports, la planète et le citoyen, Rue de l’Echiquier, 2010

    L’idéal de fluidité 

    Le transport est un problème majeur dans les sociétés modernes. Le déplacement engendre la pollution de l’air, la destruction de l’espace naturel et de l’espace agricole. Il est une source de dépense de temps et d’argent[1]. Le livre va donc établir un constat de toutes les nuisances possibles et imaginables que nous connaissons un peu tous. Et puis, il va avancer quelques ébauches de solution. L’ensemble de l’ouvrage est d’abord un réquisitoire contre l’automobile. Et c’est sans doute là que se situe son premier défaut. Il ne comprend pas que toute la société moderne est bâtie sur un idéal de fluidité et sur un abaissement des coûts de franchissement de l’espace. Cette baisse est continue depuis des siècles et facilite l’élargissement du marché, ce qui est l’idéal de la société marchande et donc capitaliste. Mais évidemment cet abaissement des coûts ne peut se produire que si d’autres parties de la société les supportent. C’est sur ce point d’ailleurs que l’économie libérale butte, puisque le financement des infrastructures de transports – routes, ports, aéroports – doit être pris en charge par l’Etat pour une grande partie, ne serait-ce que pour externaliser les coûts. De même l’aménagement du territoire fait très souvent supporter les coûts non-monétaires des déplacements pendulaires aux salariés lorsque les entreprises choisissent de s’implanter en dehors des villes, là où les terrains sont moins chers et où les nœuds de communication sont plus nombreux. 

    Ludovic Bu, Marc Fontanes & Olivier Razemon, Les transports, la planète et le citoyen, Rue de l’Echiquier, 2010

    Il est pourtant aisé de comprendre que les calamités engendrées par le transport si elles procèdent de l’usage de l’automobile, proviennent aussi de l’usage intempestif de l’avion et des camions. Mais les auteurs ne s’intéressent qu’à l’usage des automobiles et non aux autres systèmes de déplacement. Autrement dit, ils ne s’intéressent pas aux causes et préfèrent s’attaquer aux conséquences. Ils ne remettent pas en question l’idéal de fluidité, ils ne veulent pas limiter la mobilité qu’ils pensent être un droit humain comme un autre, mais ils recherchent une mobilité durable. Cela serait risible si ces gens-là ne se présentaient pas comme des experts qui sont capables de fournir, clés en main, des solutions. 

    Ludovic Bu, Marc Fontanes & Olivier Razemon, Les transports, la planète et le citoyen, Rue de l’Echiquier, 2010 

    Les transports engendrent trois sortes d’effets négatifs qui ne sont pas pris en charge par les entreprises elles-mêmes, et donc qui sont au contraire d’une manière ou d’une autre à la charge de la collectivité :

    - l’emprise sur l’environnement naturel et agricole, ce qu’on appelle l’artificialisation des sols, avec son corolaire en termes de pollution de l’air[2] ;

    - le coût pour les collectivités publiques de l’entretien des infrastructures. Avec la raréfaction des espaces utilisables, ce coût est forcément croissant ;

    - enfin il y a le coût monétaire et non monétaire pour les usagers de la route, le temps passé dans les déplacements, les dégâts sur la santé, etc… 

    Ludovic Bu, Marc Fontanes & Olivier Razemon, Les transports, la planète et le citoyen, Rue de l’Echiquier, 2010 

    Les auteurs de l’ouvrage que nous commentons pensent que la solution est de restreindre l’usage de l’automobile. Or près de 70% de la population utilise ce moyen de déplacement d’abord pour des raisons professionnelles[3], malgré le coût supplémentaire que cela engendre. Evidemment si tous ces individus prennent l’automobile, ce n’est pas forcément par plaisir, c’est parce que la localisation des activités économiques sont éloignées des zones de résidence. Or la logique des solutions avancées par les auteurs de ce livre est de punir les automobilistes ! C’est la même méthode avec les fumeurs : on les punit. C’est un aspect pas assez souligné selon moi des dérives de la société moderne, punir les victimes des dysfonctionnements sociétaux. 

    Ludovic Bu, Marc Fontanes & Olivier Razemon, Les transports, la planète et le citoyen, Rue de l’Echiquier, 2010 

    Comment punir les automobilistes ? 

    Il y a plusieurs manières, l’une payante et l’autre pas, mais ces deux manières ne règlent en rien les problèmes de fond si les occasions de se déplacer ne changent pas. La manière payante est par exemple d’infliger une hausse généralisée du stationnement, ou encore d’accroître le tarif des amendes. La manière non payante – mais pas gratuite pour autant – c’est de restreindre l’espace dévolue à l’automobile. Par exemple en limitant les possibilités de parking au nom de l’aménagement urbain. On va multiplier les zones piétonnes – en transformant les centres-villes en une sorte d’hypermarché à ciel ouvert, mettre des poteaux pour empêcher le stationnement, ce qui aura comme conséquence partielle de rabattre les automobilistes vers les parkings privatisés qui sont devenus des vraies sources de profit sans trop de contrôle[4]. Et je ne parle pas du stress de la circulation, ni du prix scandaleux des péages autoroutiers[5]. Donc on va faire des pistes cyclables plus ou moins utilisables, sans même penser qu’on ne peut pas utiliser ces pistes cyclables si la longueur du déplacement est trop importante. Disons les choses autrement, ces dernières décennies les distances parcourues dans les déplacements domicile-travail ont augmenté, c’est évidemment en contradiction avec l’idée de privilégier le vélo[6] ! Entendons-nous bien, je ne suis pas hostile à l’usage du vélo, bien au contraire, c’est un moyen peu coûteux et qui favorise l’entretien physique des personnes qui l’utilisent, mais il n’est pas adéquat pour des distances trop longues, par exemple si on travaille à 20 kms de chez soi. 

    Ludovic Bu, Marc Fontanes & Olivier Razemon, Les transports, la planète et le citoyen, Rue de l’Echiquier, 2010 

    Si on y réfléchit, punir les automobilistes est un aveu d’impuissance. En effet, cela signifie que nous n’avons pas les moyens ni la volonté d’inverser le cours des choses. Or plutôt que de chercher des solutions dans le renouvellement technologique ou dans la police de l’aménagement urbain, il faudrait commencer par diminuer les raisons de se déplacer. Cela on ne veut pas le faire. Cette hypocrisie apparait tout de suite dans l’encouragement des autorités à la production d’automobiles, quand dans le même temps on empêche les automobilistes de l’utiliser ! Une mesure cohérente et radicale serait par exemple d’interdire purement et simplement l’usage privé de l’automobile. Ce qui immanquablement obligerait à une réimplantation des entreprises en fonction de la localisation de la main d’œuvre et de la clientèle. On remarque que les auteurs négligent purement et simplement de parler du transport de marchandise. Or, le transport de marchandise représente environ le tiers des déplacements, et si les flux de marchandises sous pavillon français ont tendance à se tasser depuis une vingtaine d’années, ils augmentent avec le développement des échanges en Europe. Or, le problème de saturation des réseaux fonctionne comme un système de vase communiquant : si le trafic des camions augmente, cela entrave la circulation automobile. Mais les auteurs ne veulent pas discuter de cette question. Or elle est fondamentale puisqu’en effet de nombreuses entreprises se sont installées dans des zones où les nœuds de communication et de logistique sont denses et qui sont de ce fait éloignés des zones de résidence. Les salariés qui doivent les rejoindre doivent utiliser l’automobile ! Mais cela on ne peut le remettre en question que si on récuse à la fois l’organisation de l’espace européen comme un vaste marché unifié, et dons aussi le modèle productiviste. 

    Resserrer l’espace social et économique 

    La question des transports et les solutions alternatives à la punition des automobilistes passent par une refonte des liens économiques. Pour cela il faut resserrer l’espace et favoriser les productions locales. Autrement dit sortir de l’Europe. Mais cela pourrait aussi passer par la fermeture des grands centres commerciaux périurbains qui sont conçus pour le déplacement automobile. Ces zones commerciales qui défigurent le paysage, consomment aussi beaucoup d’espace agricole. Par exemple la zone commerciale de Plan de Campagne dans les Bouches du Rhône, aux portes de Marseille, dont nous donnons deux aperçus ci-après était encore il y a une cinquantaine d’années une zone agricole, et même d’élevage de moutons. C’est aujourd’hui la plus grande zone commerciale d’Europe. Elle concerne 25 millions de visiteurs par an et environ 7 500 emplois. Que ce soit les clients ou les travailleurs, il est presqu’impossible d’utiliser autre chose que l’automobile. A cela s’ajoute la ronde sans fin des camions qui viennent du monde entier pour livrer les marchandises. Cette situation engendre des problèmes sans fin notamment parce ce que l’autoroute entre Marseille et Aix-en-Provence est complètement saturée et qu’il faut faire preuve d’imagination pour améliorer la fluidité du trafic. On a même eu l’idée incongrue de doubles cette autoroute en en construisant une autre au-dessus de la première ! Demander aux clients de Plan de Campagne et à ses employés de prendre le vélo est complètement dénué de sens. 

    Ludovic Bu, Marc Fontanes & Olivier Razemon, Les transports, la planète et le citoyen, Rue de l’Echiquier, 2010 

    Cet exemple de Plan de Campagne montre que les problèmes de mobilité sont déterminés par un mode de consommation et de production anarchique, et que de vouloir négliger cet aspect ne produit finalement que des solutions bâtardes et sans efficacité réelle. Le besoin de mobilité n’existe pas en soi. Ce n’est pas un besoin comme manger, se loger ou se vêtir. Il est directement dépendant des autres rapports sociaux. C’est en ce sens que cet ouvrage est médiocre parce qu’il postule qu’on peut changer les conditions de la mobilité, sans changer les autres paramètres de la société. L’idéal de fluidité des échanges est le complément du libéralisme individualiste qui fait de l’élargissement des marchés la condition du développement économique et de la croissance. Cette conception est erronée, il est temps de voir qu’elle nous conduit dans une impasse. Le renouveau viendra d’un resserrement des échanges sur des périmètres plus étroits, forcément plus conviviaux, mais aussi plus respectueux de l’environnement. 

    Ludovic Bu, Marc Fontanes & Olivier Razemon, Les transports, la planète et le citoyen, Rue de l’Echiquier, 2010 

    On notera que Daniel Cohn-Bendit a écrit une postface pour cet ouvrage, ce qui ne nous étonne pas puisque cet individu aux convictions vacillantes autant que fluctuantes, et qu’il croit que la défense de l’environnement est compatible avec le développement d’un projet européen.

     



    [1] https://www.notre-planete.info/ecologie/transport/placeauto.php

    [2] http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/indicateurs-indices/f/1831/1328/espaces-artificialises.html

    [3] http://www.lefigaro.fr/conso/2014/01/25/05007-20140125ARTFIG00275-utiliser-un-vehicule-represente-un-cout-de-3300-euros-par-an.php

    [4] http://votreargent.lexpress.fr/immobilier/investir-dans-un-parking-c-est-6-a-12-de-rendement-attendu_1665613.html

    [5] http://tempsreel.nouvelobs.com/economie/20140721.OBS4317/cheres-tres-cheres-autoroutes-le-scandale.html

    [6] https://www.insee.fr/fr/statistiques/1280781

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